Ett nytt perspektiv på leveranskedjor

Det är lite som att borsta tänderna på morgonen – man behöver inte tänka så mycket, rörelserna är självklara. Leveranskedjorna i dagens brett globaliserade ekonomi fungerar på ett liknande sätt. Överallt där produktion drivs av efterfrågan, och som i de bästa av världar  bygger på just-in-time-leveranser och där det finns behov av att leverera produkter och mellanprodukter till kunder, använder sig globala logistiknätverk av sofistikerad, helt digitaliserad hantering av leveranskedjan för att tillhandahålla sina tjänster. De använder sig dessutom av människor som är skickliga på att leverera alla typer av varor från punkt A till B. Under ”normala” omständigheter skulle det här vara en bagatell: företagen skulle arbeta utifrån sina egna kontrollmekanismer och kundernas förväntningar. Lika okomplicerat som att komma igång på morgonen.
    
Men pandemin har gjort det självklara osäkert. De globala leveranskedjorna drabbas av den ena störningen efter den andra, på helt olika grunder. Ta till exempel det gigantiska containerfartyget Ever Given som gick på grund i Suezkanalen och skapade en kö med hundratals lastfartyg längs en av de viktigaste transportrutter i världen. Eller när internationella hamnar i Kina och Sydamerika var tvungna att begränsa sin kapacitet på grund av coronaviruset eller strejker. Eller hur stormar i Sri Lanka och blockerade hamnar i Australien har skapat oordning i de globala leveranskedjorna i området Asien-Stillahavet. Och då har vi inte nämnt den uppdämda efterfrågan på konsumtionsvaror i USA, som i kombination med ett ekonomiskt stimulanspaket på flera miljarder dollar, ledde till rekordhöga importvolymer och brist på lastbilskapacitet för fortsatt distribution. 
    
Och som om det inte vore nog: nu handlar nyheterna om chip-krisen. Coronaviruset driver på digitaliseringen och tillverkare av halvledare kämpar för att hålla jämna steg. Det får enorma konsekvenser: produktionen inom viktiga industrier som biltillverkning eller maskinteknik har bromsat in. Tillverkarna måste lita på att kunderna har tålamod och i vissa fall pausa produktionslinjerna än en gång.    

Uppgången skapar brister

Flaskhalsar och materialbrist har drabbat industrin hårt under 2021 och det finns flera orsaker. Det som är avgörande för intressenterna är dock vetskapen om att dessa flaskhalsar inte är ett tecken på kris utan på en efterlängtad ekonomisk uppgång. Enligt ekonomer vid München-baserade ifo institutet är flaskhalsar kopplat till kapacitet och material inget ovanligt. När ekonomin återhämtade sig efter ekonomi- och finanskrisen 2011 låg materialbristen på 19 procent. Under coronakrisen gör en brist på 64 procent att den ekonomiska återhämtningen dämpas – ekonomerna ser detta som ett tydligt tecken på att pandemins inverkan kommer att märkas av under en lång tid framöver. 
    
”Ett annat problem är inköpspriserna,  vi ser att en del av dem har stigit kraftigt”, säger Klaus Wohlrabe från ifo Center för Macroeconomics and Surveys. ”Just nu klarar tillverkarna fortfarande att möta efterfrågan med hjälp av lager med färdiga varor, men också lagren håller på att bli märkbart tomma.”
    
Allt det här gör logistikföretagen, som parter och leverantör av lösningar, mer eftertraktade än någonsin tidigare. Det går inte att få en ekonomisk återhämtning under rådande förhållanden utan logistikföretagen. Det krävs ett robust och balanserat nätverk som, precis som DACHSERs nätverk, förblir effektivt och möjligt att styra även under ansträngda förhållanden och som därigenom kan ge prov på sin ”systemrelevans” varje dag. DACHSER är förbereda för uppgången: ” Vi ser tecken på att ekonomin återhämtar sig, vilket direkt återspeglas i utnyttjandet av kapaciteten i DACHSER-nätverket. Under hela pandemin har våra anställda gjort en enorm insats och visat ett enormt engagemang för att upprätthålla en hög grad av tillförlitlighet och leverera solida prestationer, och det ger nu utdelning. DACHSER anses vara en stabiliserande faktor på marknaden”, säger Burkhard Eling, CEO för DACHSER.

Fraktcontainrar är en symbol för globala leveranskedjor. När det gäller sjötransporter är den nuvarande bristen på containerkapacitet i de europeiska hamnarna mycket uppenbar och förseningar har blivit normen. Det finns dock ett ljus i slutet av tunneln. ”Vi har ännu inte sett hur de pandemirelaterade leveransproblemen till sjöss, i hamnarna eller i inlandet utvecklas och hur lång tid det kommer att ta att komma ikapp”, säger Edoardo Podestà, COO för Air & Sea Logistics inom DACHSER, och tillägger att rederierna räknar med att vara fullbokade, fram till åtminstone slutet av året, på nästan alla handelsrutter. ”Efter de störningar som vi upplevt under de senaste månaderna ser vi en extremt hög efterfrågan på konsumtionsvaror, som förstärks av USAs ekonomiska räddningspaket och den ekonomiska uppgången också i Europa”, säger Podestà. ”Det  tillkommer även en stark efterfrågan på möbler samt bygg- och renoveringsmaterial. Bilindustrin håller också på att komma tillbaka efter de hårda bakslag som den drabbats av under de senaste två åren – med en enorm efterfrågan på transport av bildelar.”    

Samtidigt gör höga fraktpriser för sjötransporter att flygtransporter blir attraktivare. Före krisen var flygtransporter omkring tolv gånger dyrare än sjötransporter, men i maj 2021 var priset ”bara” sex gånger högre än för sjötransporter. Under första halvåret av 2021 genomförde DACHSER mer än 100 charteraktiviteter och betjänade regelbundet 12 olika avgångsflygplatser och 15 olika ankomstflygplatser.

Med tanke på kapacitetsbristen på containerfartyg och lastutrymme på passagerarflygplan (i det senare fallet så kallat ”belly freight”) observerade inte Eling några betydande lättnader i situationen under andra halvåret 2021. Det innebär att fraktpriserna kommer att vara fortsatt höga, vilket oundvikligen måste återspeglas i prisutvecklingen för varor och därmed för logistiktjänster.

Effekten av den ekonomiska återhämtningen återspeglas direkt i den stora mängden varor som rör sig genom DACHSER-nätverket och i synnerhet inom Road Logistics-nätverket. ”När det gäller vägtransporter har behovet av lastkapacitet och förare ökat kraftigt”, säger Alexander Tonn, DACHSER COO för Road Logistics. Han tillägger att DACHSER har hanterat flaskhalsarna genom att vidta olika åtgärder, till exempel genom att fokusera på frågan om transparens vid planering av transporter och på att skapa en arbetsgrupp med företagets egna, välutbildade yrkesförare. Men situationen för marktransporter i Europa är fortfarande ansträngd. ”Den ineffektiva tiden på transitterminaler har i vissa fall ökat avsevärt till följd av hur B2C-andelen har ökat. Det minskar effektiviteten, ger längre processer för deklarering och gör att kostnaderna ökar”, säger Tonn. Han oroar sig för det nuvarande höga priset på trä, som har stor inverkan på priset på pallar. Leverantörer av förpackningsmaterial klarar inte längre att tillhandahålla det nödvändiga antalet pallar av önskad kvalitet.  
    
För Eling har ett stabilt och balanserat nätverk en nyckelroll att spela i denna unika återhämtningssituation. ”Alla våra kunder måste hantera en enorm ackumulering av produkter på grund av pandemin. Antingen lagrar de produkterna i väntan på ett lämpligare tillfälle i framtiden eller så försöker de föra ut dem på marknaden med speciella rabattkampanjer. Det innebär att kvalitetsfaktorn kommer att få ännu större betydelse när det gäller för logistikleverantörer att skilja sig från konkurrenterna”, säger Eling. Genom den flexibla hanteringen av sin egen nätverksorganisation hjälpte DACHSER sina kunder att ytterligare minska sina leveranstider och utveckla nya affärsmodeller med de skräddarsydda lösningar som krävs.