”Vätgas kommer att göra räckvidder på upp till 1 000 kilometer möjliga i framtiden”
I satsningen på att minska utsläppen av växthusgaser under de kommande åren efterfrågas alternativ till diesel, särskilt inom transport- och logistiksektorn. Förutom batteridrivna elfordon, som redan idag hanterar transporter i stadskärnor, kan lastbilar som drivs av vätgasbränsleceller (H2-lastbilar) vara ett alternativ för utsläppsfria fjärrtransporter. En studie utförd av Kempten University of Applied Sciences på uppdrag av DACHSER har nu kommit fram till, baserat på simuleringar, att det i princip är möjligt att använda H2-lastbilar i DACHSERs samlastningsnätverk. Här kan du läsa en intervju med professor Werner E. Mehr från Kempten University of Applied Sciences, fakulteten för maskinteknik, och Andre Kranke, Department Head Trends and Technology Research hos DACHSER.
Professor Mehr, vilka är de största utmaningarna med att använda vätgaslastbilar?
Professor Mehr: När studien genomfördes kunde vi fastställa att räckvidder på drygt 500 kilometer idag är möjliga med en teknik med ett lagringstryck på 350 bar. För närvarande finns det dock inga lämpliga fordon. De första faktiska produktionsfordonen kommer inte att vara tillgängliga förrän i slutet av decenniet. Dessutom har Tyskland inget storskaligt nätverk av H2-tankstationer. Ett annat alternativ till tekniken med ett lagringstryck på 350 bar är kryogent flytande väte. Denna tankningsteknik, som framför allt Daimler Trucks arbetar med, är det enda sättet att uppnå räckvidder på upp till 1 000 km.
Kommer H2-lastbilar alls att kunna jämföras med diesellastbilar när det gäller nyttolast, tonnage och avsedd användning?
Professor Mehr: Beroende på drivkonceptet är den totala massan hos en H2-lastbil mellan 600 och 850 kg större än för en diesellastbil. Detta är dock inget problem, eftersom EU i framtiden kommer att tillåta en ökning av den totala fordonsmassan på två ton när man använder ett drivsystem med nollutsläpp. Volymen är mer problematisk. Med 350 bar-tekniken måste fordonet vara ungefär en meter längre om till exempel växelflak ska kunna transporteras som vanligt. De gällande förordningarna måste ändå anpassas. Det skulle dock inte vara absolut nödvändigt om flytande vätgas användes, eftersom H2-tankarna kräver mindre installationsutrymme.
Storskalig drift av H2-lastbilar i Tyskland kommer inte att bli aktuellt förrän i slutet av decenniet. Andre Kranke, varför tittar DACHSER på det här redan nu?
Andre Kranke: En del av vår klimatstrategi är att aktivt stödja forskning och innovation inom området alternativa drivsystem och bränslen. Vätgasbränslecellen har stor potential att uppnå det långsiktiga målet om utsläppsfri logistik, särskilt för fjärrtrafik. Men det finns fortfarande flera tekniska, rättsliga och ekonomiska hinder att ta sig förbi under det kommande decenniet. Det är här vi på DACHSER vill bidra med vår expertis och visa vårt engagemang – i nära samarbete med fordonstillverkare, forskningsinstitut, universitet och föreningar – för att spela en roll i ett hållbart klimatskydd inom logistiken.
Kranke är Department Head Trends and Technology Research hos DACHSER och professor Mehr undervisar vid universitetet i Kempten.
Så vad är nästa steg för DACHSER? Kommer det snart att vara möjligt att testa de tre rutter som Kempten University studerat med ett fordon i förproduktion eller med prototyper?
Kranke: De fjärrtransporter som undersöks i studien motsvarar flera tusen lastbilsförbindelser som pågår varje dag och varje natt i DACHSER-nätet i hela Europa. Det innebär att vi har möjlighet att erbjuda ett lämpligt användningsfall för olika prototyper och fordon som tillverkas i små serier. En prototyp är förstås inte avsedd för långvarig användning. Där passar sannolikt fordon som tillverkas i små serier bättre.
Vilka alternativa drivsystem har DACHSER-flottan för närvarande?
Kranke: Vi förlitar oss på batteridrivna elfordon som en del av vårt koncept för stadsdistribution, DACHSER Emission-Free Delivery. Det är bara dessa fordon som uppfyller kraven för att vara utsläppsfria och de får inte producera några koldioxidutsläpp eller förorenande utsläpp lokalt. Tyvärr finns det fortfarande mycket få tillgängliga produktionsfordon eller fordon som tillverkas i små serier och som lämpar sig för användning i hela Europa. Idag använder vi åtta Fuso eCanter 7,5-tons lastbilar och en eActros 18-tons lastbil varje dag och vi hoppas kunna ta emot leveranser av fler lastbilar inom en snar framtid. Vårt nätverk omfattar även andra eldrivna skåpbilar, små fordon, personbilar och till och med eldrivna transportcyklar som vi använder som utsläppsfria fordon i stadskärnor.
Poängen med att använda alternativ drivteknik är att minska utsläppen av växthusgaser och öka hållbarheten. Hur viktigt är det då att fokusera på ”grön vätgas” som drivmedel?
Professor Mehr: Infrastrukturen för produktion och distribution av så kallad ”grön vätgas” befinner sig än så länge på en rudimentär nivå i Tyskland och måste byggas ut eller byggas upp. Men det är definitivt önskvärt att man börjar använda grön vätgas. Samtidigt produceras vätgas också i stora mängder som en biprodukt, till exempel inom den kemiska industrin. Ur ett pragmatiskt perspektiv finns det ingen anledning att inte använda denna ”grå vätgas” för mobilitets- och transportändamål som ett första steg, eftersom det inte medför några utsläpp som är skadliga för miljön eller klimatet.
Tack för intervjun.